包圍寧德時代
時間：21-07-16 來源：英才雜志
包圍寧德時代
市值超萬億的A股上市公司中，銀行、白酒各居兩席，唯有做動力電池的寧德時代獨當一面。
與高股價、高市值共同構筑寧德時代“三高”的還有其高達197倍的市盈率。但是憑借著電動汽車發展“舍我其誰”的簡單邏輯，寧德時代盡管“三高”，卻依然健康。
然而技術路徑的博弈、車企“狡兔三窟”的謀劃、一超多強格局下躍躍欲試的競爭大軍似乎都在暗流涌動。風口處，包圍寧德時代正當時。
比亞迪揮舞“大刀”
比亞迪具備市場優勢和技術優勢。
近年來，動力電池的市場格局一向是寧德時代（300750.SZ）一家獨大。但是一超多強的格局正在悄然發生變化。
根據數據顯示，2021年5月各廠商新能源銷量排名中，上汽通用五菱依然霸榜，以同比增速763.6%傲視群雄；排名第二的就是近期大熱的比亞迪（002594.SZ），其單月實現銷量24511輛，同比增速229.4%，超過特斯拉的22109輛，同比增速91.2%；緊隨其后，廣汽埃安表現亮眼，實現了單月銷量破萬的成績。
而2021年1-5月的數字顯示，比亞迪的累計銷量已經接近10萬輛大關，緊緊咬住特斯拉。
在暢銷車型的排名變化背后，電池供應商的高成長性依舊引人關注，排位也隨之變動。
數據顯示，2021年1-5月，寧德時代在中國動力電池裝機容量中的月度市場份額分別為53.1%、55.1%、50.2%、45.5%和43.9%，呈下降趨勢。比亞迪市場份額持續提升，前5個月的裝機容量分別達到13.0%、13.3%、12.5%、14.6%和17.3%。自給自足的比亞迪電池在下游車型熱賣的趨勢中，收獲了增長的市占率。
不只是比亞迪正在迅速提升市場份額，位列榜單后的“各路諸侯”也都紛紛開疆拓土。
中航鋰電作為其中黑馬不容小覷，除了前三名中與特斯拉深度綁定的寧德時代、LG化學，還有自給自足的比亞迪，中航鋰電作為近期大熱車型廣汽埃安的供應商，憑借著超過70%的滲透率，乘勢起飛。
除了各大車企銷量的影響，動力電池技術路徑的博弈也在一定程度上影響著電池供應商的發展前景。
根據數據統計1-5月，我國動力電池產量累計59.5GWh，同比累計增長 227.3%。其中三元電池產量累計29.5GWh，占總產量49.6%，同比累計增長153.4%；磷酸鐵鋰電池產量累計29.9GWh，占總產量50.3%，同比累計增長360.7%。
值得注意的是，正是2021年5月，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的產量發生逆轉，這也是近3年來，首次單月磷酸鐵鋰電池產了超過三元鋰電池。
就在2020年，三元電池與磷酸鐵鋰電池產量之比為56.1%：43.1%。可見在短短的一年內，磷酸鐵鋰的增勢再次復蘇。
目前熱銷的比亞迪漢和DM-i車型都是采用刀片電池。5月，比亞迪新能源車銷量為31681輛，其中，比亞迪漢5月銷量為8214輛，新車宋PLUS DM-i車型銷量也在快速增長。
磷酸鐵鋰相較三元材料而言，在成本、安全性上更勝一籌，而三元材料的能量密度仍然是高端新能源汽車的不二之選。但可以預見，隨著充電樁的廣泛建成，治愈里程憂慮的良藥將不再只依靠高密度電池；而整車成本進一步降低也更符合新能源汽車普及的市場需求。
無論是汽車銷量還是技術路徑博弈，比亞迪都將裹挾著不可忽視的市場優勢、技術優勢給寧德時代帶來壓力。
國際化窘途，燒錢不
寧德時代對國內訂單依賴性較強。
根據SNE Research 數據，寧德時代已經連續四年奪得全球動力電池裝機量第一的桂冠，全球裝機量從2017年的12.1GWh上升至2020年34GWh，市占率也從17%增加到24%。在2016-2020年里，國內動力電池裝機量由29.8GWh增長至64GWh，CAGR達21%，其中寧德時代的市占率一直在50%以上。
然而如上文所述，寧德時代在眾多強手的包圍中，市占率終于失守50%。這其中自然包括裹挾全產業鏈優勢襲來的比亞迪，但更不容忽視的則是與特斯拉深度綁定的LG化學。
其實LG化學最為顯著的優勢并非特斯拉的訂單，畢竟特斯拉“狡兔三窟”，供應商也包括寧德時代。國際化，或許才是LG化學相較寧德時代的差異化優勢。
數據顯示，2018-2020年，來自中國市場的裝機量占寧德時代總裝機量的99%、86.1%和91.05%，海外需求占比非常少；然而2020年LG化學和松下的全球裝機量分別達到30.8GWh和27.5GWh，分別位列世界第二和第三，來自中國市場需求的裝機量占兩者總量的比重只有21.77%和33.78%，與諸多車企對中國市場的嚴重依賴不同，LG化學和松下的業務布局更為合理。這也是寧德時代難以望其項背的。一旦中國動力電池市場增長遇阻，寧德時代如此龐大的市場轉舵勢必艱難。
環顧新能源汽車產業，無論上下游還是國內外，燒錢都是行業競爭中繞不開的話題。
在馬太效應顯著的前幾年，寧德時代憑借雄厚的資本積累，在產能上傲視群雄。
數據顯示，2015年至2019年，寧德時代營業收入從57.03億元增長至457.88億元，年收入復合增長率為68.33%；期間，歸屬于母公司的凈利潤由9.31億元增加至45.6億元，復合增長率為48.77%。2020年上半年，受全國疫情影響，新能源汽車行業面臨停產壓力，寧德時代營收和凈利潤下滑；隨著疫情過后行業復蘇，公司恢復增長。2020年，寧德時代實現營業收入503.19億元，同比增長9.9%，歸屬于上市公司股東的凈利潤55.83億元，同比增長22.43%。
與寧德時代相比，比亞迪的多元化產業布局以及傳統汽車與新能源汽車的熱賣都決定了其不差錢的優渥底氣。但是其他的“電池玩家”或多或少都存在著自身造血不足的問題。但在產業“錢”景的通途中，“燒錢”競賽似乎成為了一段時間內不會改變的趨勢。
近日，中航鋰電確認計劃明年IPO。在其融資道路中，小米長江產業基金、基石資本、紅杉資本中國、廣汽資本、中保投基金紛紛在列，可謂星光熠熠。曾作為科創板動力電池第一股登錄的孚能科技（688567.SH）自5月經歷觸底反彈以來，正在駛入上漲通道；
國內有追兵，海外有堵截。被包圍的寧德時代又將如何出招？
摘自-英才雜志
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