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比亞迪：草根狂想曲

    王傳福現在隨時都有可能被子各路記者圍攻，因為他一手創立的比亞迪已經成為了眾人矚目的明星，而他本人也登上了中國新首富的位置。

    不過翻開比亞迪的創業史，這家富有傳奇色彩的民營企業成立不過14年。最初，比亞迪是以電池制造起家，僅用了幾年時間就成為了手機電池市場上最大的配套商，但真正名聲大噪還是在涉足汽車業之后。

    當時，王傳福曾放言比亞迪汽車要在“2015年成為全國第一，2025年成為世界第一”，而其所憑借的重要武器就是能夠用作汽車動力裝置的“鐵電池”。這不僅引來了“股神”巴菲特的投資。

    看似汽車“門外漢”的比亞迪在短短幾年內就超大型過了絕大多數的本土品牌，雖然其純電動車目前還是“紙上談兵”，但傳統汽車的銷量增長已十分驚人。

    今年1至10月份，比亞迪累計銷售汽車33.76萬輛，全年銷量有望達到43萬輛。這也是比亞迪自推出第一款汽車以來，連續4年實現銷量翻倍增長。

    汽車業務也開始成為比亞迪除手機電池之外的最大利潤源。比亞迪股份（1121.HK）在最近發布的前三季度業績報告中稱，得益于今年中國汽車市場銷量的劇增，今年1至9月份，比亞迪的營業收入達到263.61億元人民幣，同比增長39%，實現凈利潤23.38億元人民幣，同比增長201%。

電池大王

    1995年2月，王傳福懷揣著從表哥呂向陽那里借來的250萬元人民幣，帶著20多名員工，正式注冊成立了比亞迪科技有限公司。當時，他剛剛辭去了北京有色金屬研究院下屬比格電池有限公司的總經理職務，正準備放手一博。

    王傳福分析，當時充電電池市場是日本企業的天下，而國內廠家由于缺乏核心部件電芯的技術，只能靠買電芯回來組裝，不僅利潤空間小，也缺乏競爭力。搞技術出身的王傳福決定從一開始就要攻克電芯的技術難題。這個決策為比亞迪鋪就了未來的成功。

    有一天，王傳福在一份國際電池行業動態報告中發現，日本宣布本土將不再生產鎳鎘電池，他立刻意識到這將成為中國電池企業的最佳機遇，當即就決定馬上開始生產鎳鎘電池。

    不過當時比亞迪資金有限，如果從日本進口一條鎳鎘電池的生產線，動輒就要數千萬的投資，這對正處于起步階段的比亞迪來說無疑是天文數字。

    于是，王傳福獨創了一種依靠人力的生產方式，先是自己研究制造了一些生產所需的關鍵設備，然后再把生產線分解成一道道可以由人工完成的工序。據比亞迪內部人士透露，目前比亞迪60%的電池生產設備都是自主研發的。

    最后的結果是，比亞迪只花了100多萬人民幣，就建成了一條日產4000個鎳鎘電池的生產線，這讓比亞迪電池的制造成本比日本競爭對手低了近40%。

    就這樣，比亞迪利用價格優勢迅速打開了市場，它僅用了一年時間，就取代三洋成為臺灣無繩電話制造商大霸的電池供應商。1997年，比亞迪的鎳鎘電池銷售量達到1.5億塊，排名迅速飆升到世界第四位。

    隨后，比亞迪又開始大批量生產鎳氫電池，不過突如其來的東南亞金融風暴讓剛步入快軌的比亞迪陷入了困境。當初資助王傳福創來的呂向陽再次向比亞迪注資1660萬元。

    有了資金的支持，王傳福開始把目光放到更遠的歐美和日本市場。在這些地方，擁有絕對價格優勢的比亞迪以橫掃千軍的氣魄，先后拿到了松下、索尼、GE、AT&T等國際知名客戶的訂單。

    2000年，比亞迪攻克了鋰電池的核心技術，并成為了摩托羅拉的首個中國電池供應商。第二年，比亞迪鋰電池的市場份額就上升到了全球第四，共實現凈利潤2.56億元。目前，比亞迪仍是中國最大的手機電池生產企業，并在全球擁有超過15%市場份額。

跨行業轉型

    盡管已在手機電池領域取得了巨大的成功，但王傳福沒有一刻停止過思考，他想尋找一個更大的突破點。

    2002年，機會來了。在王傳福意外得知西安秦川汽車有限責任公司因陷入經營困境準備出售的消息后，他立即與對方展開了談判。當時，比亞迪剛剛在香港主板上市，已基本解決了融資難題。

    但是僅經過短短3個月的談判，毫無造車經驗的比亞迪就于2003年1月23日正式對外宣布了與西安秦川簽訂了收購協議。根據協議，比亞迪旗下在中國香港主板上市的公司比亞迪股份擁有了秦川汽車77%的股權，正式控股了秦川汽車。

    在此之前，比亞迪已于2002年7月和北京吉弛汽車模具公司簽署了重組協議，成立了北京比亞迪模具有限公司。

    2003年8月，在成功收購秦川之后，王傳福又宣布再投資20億元，在西安建立年產汽車20萬輛、零部件10萬套的生產基地。比亞迪也由此邁開了從手機電池向汽車跨行業轉型的步伐。

    王傳福涉足汽車業的初衷是想造電動汽車。比亞迪在電池制造領域有豐富經驗和雄厚的技術實力，雖然在造汽車方面是個新手，但是只要能拋棄發動機和變速箱，其他都不是什么難以攻克的技術。而且如果比亞迪能夠搶得先機，成為電動車的領導者，顯然要比只做“大牌”身后的電池供應商強得多。

    不過電動車要實現商業化，還有很多待解的難題，尤其是相關配套設施的建設，絕不是比亞迪一家企業就能夠完成的，所以王傳福決定先造傳統汽車。

    比亞迪依靠手機電池業務賺來的高額利潤，開始投入汽車的生產與研發。但與所有的本土汽車公司不同，比亞迪復制的不是其他汽車公司的成功模式，而是自己在手機電池領域摸索出的那套超低成本的“野路子”。

    比亞迪開始自己研發制造汽車生產線。一組可查詢到的數據顯示，在引進上百臺（套）世界領先的整車制造和檢測設備基礎上，比亞迪啟用自主研發的汽車沖壓設備360項，調試自主研發的汽車焊接設備825項，安裝自主研發的汽車涂裝設備656項，整合自主研發的汽車總裝設備412項。

    比亞迪汽車在生產環節的自動化程度也比較低，和生產電池的思路一樣，比亞迪的生產線也是由大量人力組成。在王傳福看來，汽車40%的工序是靠人工完成的，比亞迪也要盡可能地把汽車的工序分解到人工。

    更讓汽車業內人士大跌眼鏡的是，除了玻璃和輪胎，比亞迪汽車幾乎所有的零部件都由自己生產。這種幾乎自給自足的配套方式完全不符合現代化的生產規律，但卻是降低成本最有效的方法。

    充分利用中國人力資源豐富且便宜的優勢是比亞迪的一大特色。一個驚人的數據是，這家年輕的民營企業現有的員工人數已經超過了13萬。

袋鼠模式

    比亞迪之所以能夠在短短幾年內迅速發展，除生產環節帶來的成本優勢外，還因為其獨特的“袋鼠模式”。

    集中內部資源，在已有的商業領域成功后，迅速進行戰略轉移是這種模式的核心，而汽車業務就是比亞迪培育出的一只新“袋鼠”。

    根據比亞迪公關部人士的解釋，袋鼠模式可以被解析為三大特征，即長腿、育袋和自我奔跑。所謂長腿，對比亞迪而言就是技術和專利。

    從2002年到2008年，比亞迪每年申請的專利數都在1000項以上，其中2008年，比亞迪共申請專利1530項，在國內企業申請量排名中位居第四。

    “王總就是一個技術瘋子。”這是比亞迪員工對王傳福的共識。他不僅投入了大量的人力和物力在技術研發上，自己對每一個技術細節更是親力親為。

    所謂育袋，就是比亞迪先掌握某些具備核心競爭力的零部件，比如車載電池、車身模具和汽車電子等，然后再通過整合，形成整車的集成優勢。

    這也是比亞迪能夠成為價格殺手的重要原因。比亞迪模具公司計劃物料本部經理劉曙光告訴記者，因為擁有自己的模具廠，比亞迪在模具上的生產成本只相當于競爭對手的三分之一。

    自我奔跑則是比亞迪在傳統手機電池業務領域，依托現有手機制造商客戶群，把產品線拓展到手機零部件產品群，并向客戶提供“一站式”服務。同樣在汽車領域，比亞迪也奉行“垂直整合“和”成本控制“戰略，有效減少了供應商的中間環節，保證了快速在市場上推出新品搶占份額。

    根據規劃，在IT領域，比亞迪將在10年內成為全球第一的電子產品生產制造商，在汽車領域，則要實現電動汽車的商業化，做新能源汽車的領導者，在2015年成為全國第一，2025年成為世界第一。

    在“袋鼠模式“的思維下，比亞迪把上述宏偉計劃分成了三個實施步驟，即”333戰略“。其中，第一個”3年“是打基礎、建平臺的階段，第二個”3年“是陸續推出新車型的階段，第三個”3年“是做標準、實現超越的階段，屆時比亞迪將推出被稱為”核武器“的電動汽車產品，并形成新的競爭優勢。

    據透露，由于“商業化”的目的始終高懸在比亞迪工程師們頭上，所以比亞迪中央研究院的科技成果轉化率也一直保持在95%以上。

    此外，比亞迪還擁有可以從硬件、軟件以及測試等方面提供產品設計和項目管理的專業隊伍，以及多種產品的完全自主開發的經驗和數據積累，逐步形成了自身特色并具有國際水平的技術開發平臺。

瘋狂的渠道

    在渠道為王的時代，支撐比亞迪汽車銷量高速增長的還有其獨特的渠道發展思路，盡量多地建店是其中之一。

    目前，比亞迪的銷售網絡已從2005年的100多家發展到了800家，其中4S店超過500家，比亞迪計劃明年銷售網點要突破1000家。

    除此之外，比亞迪在將原有網絡化分為A1和A2網后，又新建一個A3網。根據比亞迪的規劃，A1網將主要負責銷售F3和F6車型，A2網主要銷售F3R、F0車型，A3網定位較高，主要銷售G3以及后續車型。

    “這樣做的好處是可以減小經銷商的資金壓力，如果一個經銷商同時經營10余款車型，那么現金實力和銷售、管理能力都不容易達到要求。”比亞迪公關部人士透露。

    事實上，根據比亞迪規劃的產品推進速度和密度，銷售分網也不失為一個可行的問題解決辦法，畢竟在一個銷售網絡里投放如此多的產品不太現實，分網不僅可以降低經銷商的庫存壓力，還可以降低經銷商的建店門檻，能實現銷售網點快速增長的目標。

    此外，比亞迪還提出了“移動4S店”的概念，即在功能上基本保持了“4S店”的形式，但同時兼具“移動”性，使比亞迪的銷售及服務可以滲透到更廣泛的地區。

    與普通汽車企業的戶外靜態展示不同，比亞迪的移動4S店還把售后服務體系融入其中，在賣車同時，更注重服務的質量和品牌的提升。

    根據規劃，在南方區域市場，這種“移動4S店”將會達到10000家。

電動車狂想

    今年以來，比亞迪開始急速擴張產能。在繼7月24日與佛山威尚簽署股權轉讓協議，以6000萬元購得湖南美的三湘客車的全部股權后，比亞迪又于7月26日發布公告稱，擬在西安一發區建設一個生產及相關零部件的新工廠，年產能約40萬輛。

    上述湖南、西安兩個項目建成后，比亞迪的產能將從現有的40萬輛一舉擴充至120萬輛。其中，湖南項目的40萬輛產能就是為投產電動客車準備的。

    在此之前，比亞迪還于去年10月份以2億元人民幣的價格收購了一家半導體制造企業—寧波中緯，目的就是為了擁有自己的電機產業平臺。這個平臺是整個電動車產業鏈中的驅動板塊，相當于傳統燃油車的動力系統。

    但這只是比亞迪構筑其電動車王國的序曲。自涉足汽車業以來，比亞迪就把研究和開發新能源汽車、成為新能源汽車領導者作為其發展的根本目標。

    去年年底，比亞迪率先推出了F3DM雙模電動車。這種類似于混合動力的電池技術目前全世界能夠掌握的除比亞迪之外，還有通用和豐田，但比亞迪聲稱其F3DM雙模電動車一次充電的續航里程可達到100公里，遠遠超過了通用和豐田的20至30公里。

    事實上，在國家工信部發布的《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》中，F3DM也作為惟一的轎車入選了。目前，F3DM尚未開始針對個人銷售，僅在深圳和香港試運行，其中香港特別行政區政府有2輛，深圳市政府有20至30輛。

    此外，比亞迪還向外界透露了希望開放車用電池領域，作為體驗式供應商與其他品牌進行合作的意愿。一些準備在電動車領域有所作為的汽車廠商也開始籌劃與比亞迪在動力電池領域的合作。

    今年5月份，大眾汽車與比亞迪就雙方在新能源領域的合作簽署了諒解備忘錄，準備在混合動力和由鋰電池驅動的電動車領域探討合作機會。此外，上汽也與比亞迪簽署了類似的合作協議。

    不過比亞迪要實現電動車之夢，還面臨專業充電站、充電樁等基礎設施缺乏，國家對新能源汽車的支持政策也不明確等問題。

    為此，比亞迪已開始嘗試建儲能電站，即將夜間的“谷電”或是平時富余的電能存起來，等到電力緊張或是供電中斷時再拿出來使用。

    “目前，比亞迪正在公司內部建設一個1兆瓦的儲能電站，以用作示范電站。“比亞迪內部人士披露。

    在比亞迪看來，隨著能源緊缺、環境污染的形勢越來越嚴峻，電動車終將成為未來汽車的發展趨勢。

    不過這依然是一條布滿荊棘的艱險之路。

摘自—經濟觀察報