IT界PK汽車界：無人駕駛是傳統車的進化還是顛覆?
時間：13-12-25 來源：21世紀經濟報道
IT界PK汽車界：無人駕駛是傳統車的進化還是顛覆?
無錫最大的商業集團商業大廈用25年產生的營業額是100億，而天貓“雙十一”僅用21個小時就有超過300億的交易額?；ヂ摼W正在改變著我們的生活，顛覆著傳統模式。
無人駕駛領域同樣如此。在IT界看來，互聯網技術成熟后，無人駕駛將很容易實現。不過，實現自動駕駛，必須另外開辟一條類似于“高鐵”、“輕軌”的智能交通來完成，因為只有車與車之間真正實現了互聯，才有機會實現真正的無人駕駛，而這在傳統的道路上是無法實現的。
不過，一旦無人駕駛實現，對于傳統汽車領域而言，則是一場顛覆性的革命，因為到時候，人們根本就不再需要擁有汽車，汽車只是解決交通的工具，形態可以多種，甚至可以不需要輪子，人們也不會過多關注品牌，就如手機和PC一樣，未來汽車品牌也會從目前的幾百個，逐漸被一兩個主流品牌所覆蓋。
傳統汽車公司卻不這么想。他們堅持認為，自動駕駛的實現必然是基于現有的道路交通設施（高速公路），只需在現有的汽車上進行一些特殊的配置即可完成，否則就違背了無人駕駛技術研發的初衷。
IT界：
三張網顛覆傳統汽車
在IT界看來，無人駕駛僅需要借助三張網絡就能實現，即車內網、以太網和MESH網絡（即著車車通行網絡）?，F在實現這三張網絡，并不遙遠。目前法國和美國的公司已經具備了這個能力，2016年就將推出全球標準。有了這三張網絡，即便沒有紅綠燈控制，車與車之間也不會相撞。
不過，“在現有道路上開發無人駕駛車，這是不可能的。”在博泰總裁應宜倫看來，無人駕駛必然是伴隨著智能交通的道路網絡而發展起來的。
“我們最近也一直在思考無人駕駛。”應宜倫告訴21世紀經濟報道記者。在他的設想中，未來無人駕駛模式是：“寶馬哥”被堵在二環，在他旁邊，另外一條類似于半封閉管道的道路上，一輛輛白色的小車刷刷飛過。這些白色的小車可以沒有輪子，可以不受時速限制，彼此之間不會撞車。
比如，200公里之外的地方下雨了，后面的車都會知道,都會自動將車控制在一定的速度之內。與此同時，通過云端的控制，可以設計一個安全距離。與傳統的駕駛90公里速度至少要保持20米的安全距離不同，無人駕駛的車與車之間所需要的安全距離更短，可能兩米就夠了，這意味著，在同樣多的道路資源下，能夠同時供更多的車輛行駛，提高道路的使用率。
此外，通過云端識別，不管這輛車是不是你的，但它能知道你喜歡吃什么喝什么，上個月去過哪家咖啡館，當你坐進車內以后，它會自動按照你的興趣幫你配置好娛樂設置、知道你要去哪里，甚至會自動幫你接通將要會見客戶的電話，并自動幫你錄音，隨著三張網的實現，這樣的智能汽車將在三到五年內實現。
諾基亞做不出iPhone是缺乏互聯網基因
“無人駕駛是好東西，但在現有情況下，無人駕駛還面臨很多無法逾越的壁壘。”應宜倫認為，第一，車與車之間需要大規模聯網，我國年銷量汽車2000多萬輛，但能實現聯網的汽車并不多；第二，有了聯網車，還需要用戶的利用率，如果大家都不去使用，談無人駕駛也是不現實的。解決上述兩個問題的關鍵是，汽車的標準化。要實現聯網汽車大規模普及并且大家都能使用這套系統，關鍵在于用戶的需求和體驗能不能滿足。而手機和PC之所以能被大規模使用，前提是產品實現了標準化。
奔馳、VOLVO也在做無人駕駛，但他們仍然在傳統的觀點上考慮問題。諾基亞為何造不出iPhone，因為它沒有互聯網基因。
在互聯網時代，一切傳統觀念都有可能被顛覆。技術沒有誰對誰錯，但必須站在智能交通的時代思考問題?；ヂ摼W有上億用戶，而汽車公司年銷量也不過幾十萬輛，要變成規模收益，未來產品要標準化。
一個產業將逐漸從追求個性化，慢慢過渡到標準化。30年前PC品牌不下500個，如今無非是幾大品牌之間的競爭。PC雖然也有不同品牌，但使用上基本是標準化一致性的，手機也是如此。而未來，汽車也將形成標準化產業鏈，汽車公司之間無非是設計和營銷的不同。而一旦要實現標準化，未來產業將會大規模整合，最終只留下實力較強的幾大品牌，而這也將是無人駕駛在實現過程中面臨的最大壁壘。
在傳統道路上自動駕駛，只能解決枯燥駕駛的問題。通過自動跟車技術，可以將高速公路上枯燥的駕駛替代掉，但無法實現完全沒人駕駛的狀態。如在現有的道路上，信號燈壞了怎么辦？單行雙行的路牌沒有及時更換怎么辦？道路臨時陷下去但交通標識沒有及時跟上怎么辦？此外，即便因為有了各種傳感器你可以不去撞別人，但也不能保證傳統車不來撞你。而這些問題，如果按照傳統汽車公司的思路來研發無人駕駛是解決不了的。
所以要實現無人駕駛，應宜倫認為必須要打造一個全新的道路交通系統。
汽車界：
無人駕駛是由傳統汽車進化而來
沃爾沃是無人駕駛技術的先行者，它認為，自動駕駛是駕駛行為的一次全新進化而不是革命。自動駕駛汽車必須適用于現有的交通設施。
談到開發無人駕駛汽車，沃爾沃中國區研發副總裁沈峰告訴記者，實際上，VOLVO開發無人駕駛技術的初衷是為了駕駛者的安全、便捷和舒適性。VOLVO對智能交通的定義是：轉向、加速和剎車由汽車自動控制，人在其中只需要很少地干預或交互溝通。
據沈峰介紹，大約90%的交通事故源于駕駛者的錯誤行為，而自動轉向、加速和自動剎車等智能系統的介入，將避免由于駕駛者疲勞等因素所產生的安全隱患，保障了交通安全。與此同時，駕駛員還可以將原來只能用于開車的精力和時間，去做其他事情，比如工作、娛樂等等。
在VOLVO的規劃中，無人駕駛是由傳統汽車一步步進化而來。VOLVO將無人駕駛設定了四個階段。第一階段在車輛上裝載駕駛員輔助系統，如VOLVO此前推出的車道偏離警告（LDW），正面碰撞警告 （FCW）和盲點信息系統等，這些系統能為駕駛員在駕駛時提供必要的信息采集，并在關鍵時刻，給予清晰、精確的警告。第二階段是半自動駕駛，如果駕駛員在得到警告后，仍然沒能做出相應措施，半自動系統能讓汽車自動做出相應反應，如緊急自動剎車（AEB），緊急車道輔助（ELA）。第三階段稱之為高度自動駕駛階段，系統能在駕駛員監控的情況下，讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛。第四階段則為完全自動駕駛，在無需駕駛員監控的情況下，汽車可以完全實現自動駕駛，意味著駕駛員可以在車上從事其他活動，如上網工作、休息睡覺或娛樂。
前兩個階段，VOLVO已經實現；第三階段產品，VOLVO也將于明年上市；而第四階段是目前最難時期。沈峰坦言，最后一個階段，任務最艱巨，影響力也最大，在此之前，VOLVO僅是作了示范運行。
自動駕駛是全行業的事？
實現無人駕駛不只是主機廠的事，它也需要IT的云服務和相關基礎設施相配套。現在有一些廠商包括google, 奔馳已經有示范運行，沃爾沃也在西班牙完成了列隊行車項目（road train）。
2012年，VOLVO在西班牙開展了一輛VOLVO的卡車在前面帶路，后面三輛VOLVO轎車，以每小時90公里的速度實現無人駕駛。不過，前車是有人駕駛的，這也意味著，西班牙的路實是鑒于第三個第四階段之間，車的反應仍然是依靠傳感器采集信息，還不存在云端互聯，這也是VOLVO第三階段與第四階段無人駕駛最大的區別。
沃爾沃可以完成前三個階段，但實現第四階段卻艱巨得多。第四階段并非單純依靠主機廠就能解決，它需要車聯網的介入，沃爾沃叫V2X， 比如V2I，車與基礎設施，比如車與紅綠燈互聯，就可以避免闖紅燈。沃爾沃已經做到小部分，沃爾沃車可以自己讀限速標志。而 V2V，是將車與車聯系在一起。當車都互聯在一起，就是所有汽車廠商和汽車行業的問題，彼時整個行業會進化到第四階段，它需要行業、政府和社會一起來做協調，“云”端服務會至關重要，所以IT也要起很重要的作用。
此外，真正實現無人駕駛的難度主要在于，所有汽車廠商的車，與道路設施，以及政府法規是否能很好的協同。“無人駕駛的難點不是在技術上，而是如何將所有汽車主機廠的車型與政府法規協同，產生與現在不一樣的汽車社會。”沈峰說。
在現有的交通環境下，即便可以真正做到無人駕駛，車主也沒有辦法去使用無人駕駛系統。無人駕駛的車輛通過傳感器控制，可以不主動追尾別人，但并不能避免后車追尾你。而按照現行法律，即便別人主動追尾，責任在對方，但倘若你的車處于無人駕駛中，法規也不會將你免責。
這意味著，在汽車廠家和互聯網公司忙著技術進步的同時，也要制訂符合無人駕駛的法規，這個過程沒那么簡單。
摘自—21世紀經濟報道
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